Häfen und Hinterlandanbindung

Perspektiven für einen effizienten und verträglichen Hafenhinterlandverkehr!

Globalisierungsbedingt muss weiter mit einem starken Zuwachs des Güterverkehrs innerhalb Europas gerechnet werden. Für den Seefrachtverkehr in Europa sind die Seehäfen im Norden von entscheidender Bedeutung – darunter vor allem Hamburg, die bremischen Häfen und zukünftig der Jade-Weser-Port Wilhelmshaven. Fast 80 Prozent der Güterzüge aus diesen Häfen fahren Richtung Süden und Südosten über ein Schienennetz, das schon heute an die Kapazitätsgrenze stößt. Damit zusätzliche Güter nicht auf dem LKW landen, liegt es auch in unserer politischen Verantwortung, die Abwicklung der Warenströme möglichst umwelt- und klimaverträglich zu gestalten und auf einen hohen Wertschöpfungsanteil im eigenen Land hinzuwirken.

Was sind die Antworten auf die Schienenverkehrsengpässe? Die aktuell im Bau oder in Umsetzungsplanung befindlichen Ausbauprojekte ABS Stelle-Lüneburg (3. Gleis), ABS Oldenburg-Wilhelmshaven (zweigleisig, elektrifiziert) und Ausbau Bremerhaven – Bremervörde – Rotenburg, Ertüchtigung der EVB-Strecke als "Östlicher Bypass Bremen"

können zwar regional überlastete Teilbereiche entschärfen, eine adäquate Antwort auf die Bewältigung des prognostizierten Anstieg des Güterverkehrsaufkommens sind sie aber nicht, weil die Netzkapazität damit nicht steigt.

Ungenügender Lösungsvorschlag von Bund, Land und Bahn AG:

Für den wachsenden Transportbedarf haben Bund, Land und DB AG bisher nur den Neubau der Y-Trasse auf dem Zettel (Personenschnellverkehrsstrecke im Städtedreieck Hamburg/Bremen und Hannover). Diese Variante stellt sich besonders für unsere Region schwierig dar, da sie den Knoten Hannover völlig überfordert. Hunderte zusätzlicher Güterzüge würden vorrangig in den Nachtstunden über Hannovers Hauptbahnhof geleitet werden. Störungen des Personenverkehrs wären die Regel.

Auch finanziell dürfte ein neues Großprojektes der DB wie die Y-Trasse auf lange Sicht nicht zu bewältigen sein. Im bisherigen alten Ansatz ohne erweiterter Nutzung im Mischverkehr (Strecken mit Personen- und Güterverkehr) und ohne Baukostensteigerung seit 1992 wird die Umsetzung auf 1,3 Mrd. € geschätzt. Experten gehen von bis zu 5 Mrd. € Y-Baukosten aus, wenn auch die nötigen Anschlussbauwerke u.a. zur Auflösung der Knotenproblematik in Hamburg und Hannover realisiert würden. Das Y brächte nur +200 Gütertrassen nicht vor 2020, wahrscheinlich später.

Die Vorschläge von Bündnis 90/Die Grünen in Niedersachsen:

Weil sich Landesregierung und DB der dringend nötigen Entwicklung von Alternativen zum Y verweigern hat die grüne Fraktion im Landtag selbst Lösungsvorschläge zum Schienengüterverkehr erarbeitet. Wir fordern eine Weiterentwicklung im Bestand durch die Erweiterung vorhandener und die Reaktivierung stillgelegter Strecken.

I.) Innerhalb von 5 Jahren könnte der Ausbau von drei Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aus dem vordringlichen Bedarf realisiert werden. Der durchgehende Ausbau der Amerika-Linie (Landwedel-Stendal) lässt es zu, sowohl Hamburger als auch Bremerhavener (u. Wilhelmshavener) Verkehre in Richtung Osten/Südosten über diese Strecken abzufahren. In entsprechendem Maße setzt z.B. der Bremerhaven-Verkehr Trassenkapazitäten im Abschnitt Verden – Wunstorf – Seelze sowie im Knoten Hannover frei, die für die Bypass-Nutzung Maschen – Rotenburg – Verden – Seelze für Hamburger Verkehre nutzbar wären.

• ABS Rotenburg-Verden (zweites Gleis, elektrifiziert, mit - zusätzlich zu den bisherigen Ansätzen im BVWP - Anschlusskurven in Rotenburg [Verbindung des EVB-Netzes mit der DB-Strecke Rotenburg – Verden] bzw. im Bereich Holtum/Walle an die "Amerika-Linie" in Richtung Stendal, + 200 Trassen, 275 Mio. €, benötigter Bahnkörper zu großen Teilen vorhanden)
• Langwedel-Uelzen, (Wiederaufbau des 2. Gleises, Elektrifizierung, +110 Trassen, 400 Mio. €)
• Uelzen-Stendal, (Komplettierung des VDE-Projektes Nr. 3, d.h. zweigleisiger elektrifizierter Ausbauzustand auf vorhandenem Bahnkörper, bereits heute weitgehend planfestgestellt, zusätzlich östliche Einfädelung der Strecke aus Richtung Stendal in Uelzen, + 250 Trassen, 225 Mio. €).

Das bringt bereits +200 Gütertrassen für 900 Mio. € BVWP-Preise (aktuell ca. 1,5 bis 2 Mrd. €) mit einem fortlaufenden Kapazitätszuwachs über nur 5 Jahren Bauzeit auf vorhandenem Bahndamm.

II.) Innerhalb von 7 bis 9 Jahren umsetzbar wäre als ergänzender Baustein die Fortführung des dreigleisigen Ausbaues von Stelle nach Lüneburg bis Uelzen. Dieser Ausbau würde die im Bau befindliche Dreigleisigkeit Lüneburg – Stelle bis zur Ableitung auf die "Amerika-Linie" nach Süden bzw. Südosten konsequent fortführen. Vorteilhaft ist hierbei, dass im Allgemeinen in den Bahnhöfen durch aufgelassene Gütergleise das benötigte Areal bereits vorhanden ist. Mit dem vorgeschlagenen Ausbau würde auch dieser Streckenabschnitt in allen bewohnten Lagen einen echten Lärmschutz erhalten.

Damit wird zugleich eine Brücke zu dem von der DB AG in ihrem Wachstumsprogramm geplanten Ausbaumaßnahmen Reichenbach – Hof – Regensburg (Elektrifizierung) sowie Knappenrode – Horka (Grenzübergang Polen) (Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau) geschlagen. Außerdem kann erst auf diese Weise auch für den ICE der Dreigleisabschnitt Stelle – Lüneburg seinen Nutzen voll entfalten. Der Ausbau bringt +90 Gütertrassen für 350 Mio. € BVWP-Preise (aktuell 500 bis 700 Mio. €) mit fortlaufendem Kapazitätszuwachs über 5 Jahre Bauzeit, BaOKubeginn wäre schon in 4 Jahren möglich.

Die ausführliche Broschüre mit dem Grünen Vorschlag zum Schienengüterverkehrsausbau finden Sie hier.

"Auf der Schiene aus den Häfen durch Europa - Güterverkehrswachstum zukunftsgerecht und verträglich gestalten" - Podiumsdiskussion am 4.6.2010 in Oldenburg

Erstmals wurde der oben skizzierte Vorschlag auf einer gemeinsam von den grünen Fraktionen aus Bundestag und Landtag organisierten Diskussionsveranstaltung am 04.06.2010 in Oldenburg diskutiert.

Nach der Vorstellung des grünen Vorschlages zum Schienengüterverkehrsausbau durch den verkehrspolitischen Sprecher der Landtagsfraktion Enno Hagenah wurde unter Moderation von Silke Inselmann (Stiftung Leben & Umwelt Niedersachsen) mit folgenden Podiumsteilnehmern über Vor- und Nachteile der Ausbaustrategien diskutiert:

Prof. Dr. Michael Sommer (Bauindustrieverband Niedersachsen) Dr. Michael Ahrens (Oldenburgische Industrie- und Handelskammer) Prof. Dr. Thomas Siefer (Leiter des Institutes für Verkehrswesen/Leibniz Universität Hannover) Paul Beeckmans (Verkehrsberater der Fraktion Greens/EFA im Europaparlament) Michael Stahlhut (Mitglied des Vorstandes der Osthannoverschen Eisenbahnen AG) Ulrich Bischoping (Konzernbevollmächtigter der DB AG Niedersachsen/Bremen) Dr. Anton Hofreiter (Sprecher für Verkehrspolitik, Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion)